Hovedreperation på T 440

Hovedreparation af motoren 2004

Efter fem år på vejen, hvor ønsket om at få gjort noget ved motoren, stadig oftere er vendt tilbage, blev beslutningen endelig taget, så den 22. december 2003 blev ”Henry” kørt til Poul Hedegaard i Sunds ved egen kraft.

Problemet

Der var mange grunde til at gøre noget alvorligt ved motoren. I al den tid jeg har haft ”Henry”, har der været forskellige problemer.

Bilen kunne bringes til at køre, og så er man jo som ejer glad, men mange små ting peger på at der var noget alvorligt galt, og at der burde gøres noget.

Motorolie

Der er et stort olieforbrug.

Når bilen har stået parkeret en tid, så er der typisk tre pletter af olie på vejen hvor bilen har stået. En lille plet fra bagtøjet, en anden fra gearkassen og endelig en pæn stor plet fra motoren.

Man kan en tid leve med at ”sådan gør en Ford A nu altså”, men det er irriterende at man skal passe på hvor man holder, for man ved at der er pletter efter parkeringen, lige meget hvor kort parkeringen har været.

En del af olieforbruget kan skyldes utæthed ved bagerste hovedleje, og det faktum at slidte cylindre og stempler tillader en del olie at slippe forbi, og blive brændt af under den almindelige forbrænding, og dermed forsvinder bag ud gennem udstødningen.

Inden bilen kom til Lauritz Lauritzen i Klejtrup til den helt store renovering, havde jeg motoren skilt ad i carporten, og der kom nye stempelringe i. Bundkarret har også været afmonteret flere gange, så lejerne kunne blive efterset. Mest alvorligt vat en tur til Glud i sommeren 1967, hvor bundkarret blev fjernet, og der blev ridset en rille i lejet, der skulle bevirke at olien fik bedre mulighed for at løbe tilbage til bundkarret.

Da karossen fik den store omgang hos Lauritz Lauritzen i Klejtrup, blev motoren justeret og trimmet, men der blev i øvrigt ikke gjort noget ved motoren.

Der har fra tid til anden været problemer med motoren, men de problemer har man kunnet forklare ved tekniske fejl relateret til tænding og karburator, og ved den kendsgerning, at der vel er grænser for hvad man kan forlange af en motor der har rundet de 70 år.

Jeg er ofte blevet spurgt om hvor langt bilen har gået. Speedometeret tæller op til 100.000 km, og lige nu står den på omkring 35.000 km, men ingen ved jo hvor mange gang den har været rundt. Biler fra den gang var slidstærke, men de blev slidt – også mere end nye biler. I dag er man blevet bedre til at finde de optimale løsninger, hvor dele glider mod hinanden, så slid mindskes.

Det er ganske enestående, hvor godt sådan en gammel bil fungerer, men der er trods alt fundet bedre løsninger på mange problemer. Det må man erkende, selv om der er god grund til at respektere og beundre det der er lagt i en Ford A af teknik og snilde.

Flere måder

Der er naturligvis flere ting, man kan gøre, når der er problemer med motoren.

Et forslag, kom fra en amerikaner, som jeg havde taget op, da han tog den på tommelfinger gennem Europa en gang midt i tresserne. ”Læg dog en folkevognsmotor i”. Begrundelsen var ganske klar. En sådan motor er billig, driftsikker, og der er ingen problemer med køling, da den er luftkølet.

Det forslag tiltalte mig ikke.

En anden mulighed ville være, at købe en anden motor. Der er flere motorer på markedet. Det vil afgjort også være en mulighed, men for det første er det vel lidt som transplantation af et organ. Det kan sikkert bringes til at fungere, men det hører på en eller anden uforklarlig måde alligevel ikke til i den sammenhæng. Der er også tale om en stor grad at tillid til den man vælger at handel motor med. Hvilken garanti har man for at den nye er bedre end den man har?

Jeg har valgt den løsning der passede mig bedst, at få renoveret den motor som jeg kender, og så langt at vejen som vel muligt selv at være med og se mekanikere og andet godtfolk over skuldrene, mens processen var i gang. Jeg er ikke sikker på at det er den billigste løsning – det er jeg faktisk ret sikker på at det ikke er, men som sagt så føler jeg at det er den rigtige, og det kan gå hen og blive den billigste løsning i længden.

Jeg kan ikke været helt sikker på at den motor, som sidder i bilen, og som har siddet der den tid jeg har haft bilen, også er den motor som bilen er ’født’ med, men jeg synes der er mange ting der tyder på det. Motornummeret ”A 3456654” fortæller at den motor er fremstillet midt i maj 1930. Bilen er første gang solgt til en landmand i Hammerum i november 1930. Det kan da godt passe, at det har taget et halvt år for motoren at komme fra Detroit i USA over samlefabrikken i Sydhavnen i København, hvor bilen er blevet samlet, malet og polstret til Hammerum.

Motoren ud

Det blev aftalt med Poul Hedegaard Laursen, at 3. juledag ville være en god dag til at tage motoren ud, så jeg stillede på værkstedet omkring kl.

9.00. ”Henry” var der allerede, og så gik vil ellers i gang med at afmontere motorhjælmen. Poul havde en fiks metode til det, så han ene mand kunne løfte motorhjælmen væk. Så kom turen til forlygter og horn, og til køleren, før turen kom til selve motoren.

Der blev gjort god plads. Forsæder og bundbrædder blev fjernet, så der var fri adgang til motoren.

Poul havde gjort et par bakker klar til alle de løse dele – kølerslanger, kølervinge, tændrør, dynamo og en masse andre ting.

Det tog lidt tid at få motoren bakset fri af koblings og gearkassehus, men endelig hang motoren og dinglede i en kæde der var forbundet til 3. tændrørshul. Poul har et specielt værktøj der i gevind passede til tændrørshullet og i toppen har et stort øje.

Olien tappes af

Først blev olien tappet af. Det var fælt tykt og sort, og der var en smule vand i det. Så kom turen til alt muligt andet, der kunne skilles ad.

Koblingen var til Pouls undren original, og ikke udstyret med fjedre, som nyere modeller.

Topstykket gav problemer

Efter at motoren var blevet sikkert anbragt på et bord, kom turen til topstykket. Det gik rimeligt med at få møtrikkerne skruet af. Kun i et enkelt tilfælde fulgte støttebolten, der er skruet ned i motorblokken med op. Selv efter at alle møtrikker var fjernet kunne topstykket ikke løftes, så vi forsøgte i stedet at fjerne resten af støtteboltene ved ganske enkelt at bruge en rørtang, i en erkendelse af at støtteboltene ikke kunne bruges igen. På den måde lykkedes det i første omgang at få 7 ud af 15 bolte op. De sidste 7 var mere genstridige, men ved hjælp af rustfjerner og rå vold, fik vi fjernet endnu 3. De sidste 4 var meget genstridige. Det lykkedes mig at få knækket en støttebolt! Poul varmede de sidste, og ved at lirke og kile en tynd flad mejsel ind mellem topstykke og motorblok forrest og bagerst lykkedes det til sidst, at få topstykket fjernet. Det er vigtigt at man passer meget på, for ikke at få lavet mærker i pakfladerne. Mærker i pakfladerne kan bevirke at toppakningen ikke bliver tæt, og at der skal en planslibning til for at løse problemet.

Ventiler

Ventilerne var ikke for pæne. Der var slør i dem, og kun en sad i den højde, alle burde sidde i. De andre var åbenbart blevet slebet til så mange gange og slidt så meget, at de var kommet under niveau.

Blyfri benzin

På trods af flere anbefalinger har jeg valgt at køre på blyfri benzin. Først købte jeg et tilsætningsstof, der skulle modvirke skaderne ved at køre på blyfri benzin, men da bly først blev tilsat benzinen sidst i 1930erne, mener jeg ikke at ”Henry” var konstrueret til at køre på benzin tilsat bly.

Den tilsatte bly tjener to formål. Det ene formål er at man vil opnå større bankefasthed. Det betyder, at benzin tilsat bly kan tåle en højere kompression, før det selvantænder. Det blev nødvendigt sidst i trediverne, da man kunne fremstille motorer med høj kompression.

En Ford A har med sideventilet motor ikke høj kompression, så det er ikke derfor, at man skal have bly i benzinen i Ford Aen.

Det andet formål med bly i benzinen er, at bly ”smører” ventilsæderne. Jeg er ikke ekspert på det område heller, men må støtte mig til hvad andre siger.

Under hovedreparationen bliver der sat nye sæder i motorblokken ved udstødningsventilerne, så den egner sig til at køre på blyfri benzin, som jo i dag er det almindeligste, og som er langt mere miljøvenligt.

Stempler

Der var ikke mange slagger på stemplerne. Der var derimod en del olie. Poul konstaterede, at det var et tegn på at motoren var slidt, så olien kunne komme forbi stempler og stempelringe. På mindre slidte motorer ville der på stemplerne danne sig sod og slagger.

Ved at tørre olien væk, kunne man se, at der stod 030 på alle stempler.

Det var et godt tegn, fortale Poul. En ny motor starter med Ford A standardmål, som er 3 7/8”. I gamle dage kunne man bore op i spring på +.010”. Nu om dage er det mere almindeligt at man springer +.020”. Noget kan altså tyde på at min motor er renoveret en, to eller tre gange, så den nu kører på +.030”. Motoren kan tåle op til +.080”, men kommer den over det bliver pakfladen mellem cylinderne så smal, at der er fare for at toppakningen ikke kan holde. For at undgå det laver man en større operation med at indsætte foringer i stedet, og starte forfra på standardmål 3 7/8”. I mit tilfælde kan problemet løses ved at cylinderen bores op til +.060”.

Sætter man en hånd ned i cylinderen, med neglene mod siden, kan man også mærke at der er en kant for oven, der hvor stemplerne har gået til. Det er ikke så godt, for det kan være med til at ødelægge motoren, hvis den udsættes for høje omdrejninger, typisk når man kører ned ad en bakke.

Udboring

Renovering af en motor er en tillidssag. Tillid kan man ikke tage eller købe, tillid kan kun vindes over tid.

Poul Hedegaard Laursen har stor tillid til firmaet MN Motorrenovering i Varde, og til den nuværende indehaver Freddy Kjems, der er 3. generation i firmaet.

29. december blev de vitale dele af motoren kørt til Varde, hvor Freddy Kjems stod klar til at modtage dem.

Til min forundring konstaterede han straks, at jeg nok havde kørt på blyfri benzin, hvilket jeg jo ikke kunne benægte.

Efter en spændende rundvisning på værkstedet, blev det aftalt, at den renoverede motor skulle være klar til afhentning en gang i februar. Jeg står ikke og mangler motoren, og det ville være en klar fordel, hvis man kunne lave flere motorer i samme arbejdsgang.

Nu bliver det så spændende, hvornår jeg hører fra Varde, og hvordan resultatet bliver. Henry skulle gerne være færdig til først i maj, hvor en ung mand gerne vil køres til gallafest. Sommerens helt store opgave bliver turen til Grænsetræf i Sverige, som vi bestemt håber på at kunne deltage i.

Motoren boret og klar til samling

Først i marts kom der bud fra Varde, at motoren var klar til afhentning, så en flot lørdag formiddag blev kursen sat mod Varde i bil + trailer. Motoren var blevet skilt ad ved leveringen i Varde, og den kunne da fint transporteres i bagagerummet på en almindelig bil, men det var godt at jeg havde trailer med, da motoren skulle hentes.

Det var med nogen spænding jeg ankom til MN Motorrenovering i Varde, for hvordan ville det hele tage sig ud.

Jeg blev modtaget af Freddy Kjems, der straks viste mig det færdige resultat, og han forklarede om alt hvad der var blevet lavet. Det meste var blevet lavet på hans værksted, men koblingen havde han haft ude af huset. Det færdige resultat så fantastisk flot ud! Alle dele var omhyggeligt rengjorte, og bevægelige dele smurt ind i et tyndt lag olie.

Stempler og ventiler var monteret og krumtappen også, og det hele stod pænt indpakket i plastic på en palle. Nu kom traileren til sin ret, for samlet var motoren tung, og lod sig lettest flytte på en truck. Jeg kan ikke forestille mig, hvordan jeg skulle have haft plads til den i bagagerummet.

Der var en masse småting til motoren, som jeg havde afmonteret inden turen til Varde, og som ikke var kommet med. Det var en fejl, kunne jeg se nu, for det havde sparet mig for en del arbejde med rengøring og fjernelse af maling, hvis det havde været med og fået en tur i MN Motorrenoverings afrensningsmaskineri. Jeg fik et tilbud om, at jeg da bare kunne komme med det, det betød ikke så meget at gøre det rent også, men der er nu alligevel langt frem og tilbage fra Varde, så et godt råd til andre, der kunne tænke sig at få motoren hovedrepareret i Varde er at medbringe ALLE dele til motoren, så det hele bliver gjort rent samtidigt.

Freddy Kjems kunne fortælle mig, at min motor mod forventning havde foringer, så den har været under behandling flere gange. Jeg havde foringer med fra Poul Hedegaard Laursen, Sunds, til en anden motor. Det var en kunde fra Schweitz der havde bestilt en hovedreparation, og i den motor skulle der nye foringer. Jeg tænkte, at det måtte være en fordel at få nye foringer i, for så kunne man måske spare en udboring. Jeg formodede at man ikke behøvede at udbore helt nye foringer, men det tog jeg fejl i, fortalte Freddy Kjems. Selv helt nye foringer udbores til rette størrelse, efter at de er blevet monteret i blokken. Her under er en række billeder af den nyrenoverede motor.

Ny foring til Ford A

Koblingen renoveret og afbalanceret. Bemærk hvordan der ved boring er fjernet materiale i toppen af koblingen
Manifold pænt rengjort og planslebet.

Freddy Kjems havde ringe liggende der skulle bruges som ventilsæder, så motoren nu igen kan køre på det mere miljøvenlige blyfri benzin.

Prisen
Ja, prisen skal man måske ikke snakke om, men alle ved jo, at det ikke er gratis.

Regningen lød på 13.600 kr. for motorrenovering og 1.600 kr. for koblingen. Hertil skal lægges moms. Dyrt? jo, det er det da, men prisen svarede ret nøje til den cirkapris, som jeg havde fået på forhånd, og arbejdet så flot ud.

Tilbage i Sunds
Da jeg kom tilbage til Sunds var Poul klar til at give en hjælpende hånd med at få motoren ned af traileren, og det var godt at vi var to, for sådan en motor er tung.
Poul havde konstrueret et specielt ophæng, som motorblokken kunne fastgøres i, så man kunne arbejde med motoren.

Nu forestår et stort arbejde med at få alle motorens løse dele gjort ordentligt rent, før det hele kan males.

Jeg har malet motoren to gange tidligere. Første gang jeg malede den blev den meget mørk nærmest koskgrå. Den farve fik jeg megen kritik af. DEn er ikke rigtig forklarede mange. Næste gang blev den grøn. Det kan man se på nogle af billederne her over. Det er heller ikke rigtigt, har jeg fået at vide. Nu kommer den til at se sådan ud:

Da jeg så hvor flot motoren var blevet renoveret, ville jeg gerne have haft et billede af alle motordelene før samling. Det kunne ikke lade sig gøre, men Freddy Kjems sendte billeder fra en Ford T motor, som man kan se her under:

Motoren skulle males to gange. En gang maling dækker ganske enkelt ikke, men en enkelt lille dåse maling slår fint til. Det sidste jeg malede var koblingshuset og gearkassen. Her under går huset en afvaskning i fortynder, før det er klar til bemaling.

Gearstangen bliver først monteret til sidst, når motoren er monteret. På den måde bliver det nemmere at få den lempet ind i bilen. Poul snakkede om, at han også ville hælde gearkasseolie på, inden gearstangen monteres, for det er så nemt at komme til så længe gearstangen ikke er monteret endnu.

Monteringen af koblingen blev et stykke for sig selv.

Koblingen var blevet skiftet og afbalanceret efter alle kunstens regler. Inden monteringen havde vi en lille snak, om det var nødvendigt med nye bolte. Det er ikke noget Poul sælger meget af, så lageret er ikke så stort. For kort tid siden blev det sidste sæt solgt, og et nyt sæt var ikke kommet på lager igen. De gamle bolte var faktisk ganske pæne. Enkelte var noget medtagne, men det lod sig gøre at finde 12 bolte der var ens og OK.

Monteringen begyndte. Poul havde en aksel, der kunne centrere koblingen, så den passede ud for lejet der var i svinghjulet. Alt var klar, og boltene blev sat i.

Det hele gik fint! Poul spændte den sidste bolt – og vupti stod han med hovedet af bolten vredet af!! ØV!

Poul havde et snart sæt, der bestod af bor i forskellige størrelser, der kunne stikkes ned i et rør, der styrede boret, så det ramte midt i den skøre bolt. Når der var boret et fint hul ned i bolten, var der et stykke stål i form af en unbrakonøgle, der kunne hamres ned i hullet. Når stålet sad godt fast, kunne man med en skruenøgle skrue stumpen af bolten op, så en ny bolt kunne monteres.

Hele processen måtte gentages, for da jeg monterede koblingen anden gang – skete akkurat det samme for mig!

Der er nu nye bolte i hele vejen rundt!

Så kom turen til bundkaret. Ifølge gammel skik skal man spytte i bundkaret, for at sikre det et langt og lykkeligt liv. Det blev gjort, og pakningerne blev omhyggeligt lagt på plads, og der blev smurt “flydende pakning” på.

En af de elever jeg har haft i skolen, har i dag eget automalerværksted – Stoholm Auto Lakereri – og han havde påtaget sig at male alle de sorte dele og gearstangen. Se bare hvor flot bundkaret tager sig ud.
Så langt kom vi lørdag den 3. april 2004.

Efterskrift

Februar 2008

Det var herligt, at få motoren renoveret, men der har været et eller andet galt, som jeg ikke har kunnet forklare. Jeg har jævnligt brokket mig til Poul Hedergaad Laursen, der har lovet at se på det. Tirsdag den 5. februar var vejret godt, så jeg kørte til Sunds med Forden. Der var modvind, og det var vanskeligt, at få den op på 60 km/t. men jeg kom til Sunds. Da jeg holdt i gården, var den naturligvis varm, og jeg stoppede motoren, som så ikke ville springe i gang igen, så den blev skubbet ind på Pouls værksted. Meningen var, at jeg skulle komme den efterfølgende tirsdag, og være med til at se på problemet – så der kunne komme en artikel ud af det. Så langt kom vi ikke, for lørdag den 9. februar ringede Poul, og sagde, at nu kunne jeg godt hente bilen!

Som sagt, så gjort. Hvilken oplevelse. Der var en noget dybere lyd i motoren, og jeg fornemmede, at der var betydeligt mere kraft i maskinen, og det viste sig at holde stik, da jeg kom på vejen, hvor jeg meget let kom på 80 km/t. En helt ny og dejlig fornemmelse.

Nu – endelig – kører den, som jeg havde forventet, før jeg sendte den til hovedreperation!